Potražnja za železničkim prevozom je velika, ali ovaj vid saobraćaja ugrožavaju nerazumno niske cene letova. Zbog toga stručnjaci pozivaju na uvođenje poreza na kerozin, navode novinari nekoliko agencija, udruženi u projekat European Newsroom.

Političari, saobraćajni stručnjaci i privrednici podjednako kritikuju stanje železničke infrastrukture i obilno subvencionisanje vazdušnog prevoza.

U borbi protiv klimatskih promena, Evropska komisija želi da do 2030. godine evropskim šinama vozi dvostruko više brzih vozova, a do 2050. godine tri puta više, u cilju smanjenja emisija ugljen-dioksida.

Za nemačkog železničkog operatera Deutsche Bahn (DB) i druge evropske železnice potrebna su daleko veća ulaganja kako bi se proširio brzi železnički saobraćaj prema predviđanjima EK.

Skupi vozovi, jeftini letovi

Ukoliko takozvani Zeleni dogovor računa na uspeh, „EU i zemlje članice moraće dodano da ulože znatna sredstva u širenje mreže širom Evrope”, objavili su u julu iz DB-a.

Infrastrukturne mere koje se trenutno planiranju ili su u izradi, nisu dovoljne da bi se postiglo udvostručenje brzog saobraćaja do 2030. godine.

Klimatski prihvatljiv železnički prevoz često je skuplji od putovanja avionom na istoj ruti, zaključila je ekološka organizacija Greenpeace, nakon poređenja cena karata za oba vida prevoza na 112 ruta širom Evrope, u nekoliko termina za rezervaciju.

Prema podacima te organizacije, 71% karata za železnicu bilo je skuplje od onih za vazdušni saobraćaj, koji više šteti klimi.

Putnici žele vozove

Istraživači su najočigledniju razliku u ceni zabeležili na relaciji Barselona – London, koja vozom košta do 384 evra, što je 30 puta više nego avionom – s cenom karte od 12,99 evra.

„Sve više ljudi želi da putuje vozom i bez letova, ali nepostojanje poreza na kerozin i dalje klimatski štetne subvencije za avioindustriju narušavaju cene. To je prinudno sletanje za mnoge dobre namere i zaštitu klime”, rekla je saobračajna stručnjakinja Greenpeacea Marissa Reiserer, pozivajući na uvođenje poreza na kerozin u celoj Evropi od 50 evrocentu po litru.

Ne postoji evropski pristup železnici

To bi donelo godišnji prihod od 46,2 milijarde evra, a ta sredstva morala da se usmere u železničku infrastrukturu.

Nemački savezni političar Zelenih Anton Hofreiter zatražio je, takođe, da letovi poskupe, a založio se i za evropski porez na kerozin.

„Železnički saobraćaj podleže raznim porezima i naknadama”, naročito za korišćnje infrastrukture, rekao je Philipp Kosok iz nemačke savetodavne kuće Agora.

Takođe, ne postoji centralizovanaa stranica za pregled voznih redova i poređenje cena.

„Trenutno ne postoji evropski pristup putovanju vozom”, rekao je Chris Engelsman, suosnivač belgijsko-holandskog startapa European Sleeper, koji je u maju otvorio noćnu liniju između Berlina i Brisela.

Bez drugog rešenja

Još jedan suosnivač startapa za železnice, Francuz Adrien Aumon, kaže: „Shvatio sam da je gotovo nemoguće putovati Evropom (bez letova). Ljudi su zamoljeni da napuštaju letove, ali nije im ponuđeno drugo rešenje.”

Njegov startаp Midnight Trains želi da do 2025. godine ponovo pokrene nekad popularnu liniju Pariz – Milano – Venecija.

Čini se da su fokus i održavanje železničke infrastrukture pomalo zanemareni u raznim evropskim državama zbog nedovoljnih ulaganja u prošlosti.

Bosansko-hercegovački rekordi od 60 km na sat

Nacionalne vlade, železnički operateri i EU izdvajaju milijarde evra, ali će trebati vremena da se pomlađivanje i proširenje završi.

U Bosni i Hercegovini, na primer, neizvesno stanje železničke infrastrukture pripisuje se ratu devedesetih i nedovoljnim finansijskim ulaganjima.

Državni ministar saobraćaja i komunikacija Edin Forto je kao prioritet svog mandata postavio izgradnju i revitalizaciju železničke infrastrukture. Pomaci su napravljeni rekonstrukcijom pravca Sarajevo – Mostar

Nema pruga za brze vozove

Nabavljeni su novi putnički vozovi koji mogu da postignu najveću brzinu od 220 kilometara na sat, a projekat je koštao 67,5 miliona evra.

Pruga se nalazi na panevropskom koridoru 5c, koji povezuje mađarsku Budimpeštu s hrvatskim Pločama, što znači da se više od 50% pruge nalazi na teritoriji Bosne i Hercegovine i treba je modernizovati i održavati.

Bosna i Hercegovina je kupila vozove koji mogu da postignu 220 kilometar na sat, ali nema pruge za takve brzine.

Tako na liniji Sarajevo – Mostar vozovi idu oko dva sata, a udaljenost je 120 kilometara – trenutno voze u proseku 60 kilometara na sat.

Hrvatska i Slovenija dobijaju milijarde iz Brisela

U Hrvatskoj, gde se završava Koridor 5c, mreže autoputevi su bile u fokusu ulaganja decenijama, ostavljajući železničku infrastrukturu u prilično zapuštenom stanju. Vlada sada želi da poboljša stanje, ali će za to biti potrebno i vreme i sredstva.

U toku su projekti izgradnje i modernizacije kojima je cilj da se revitalizuje i modernizuje 30% (780 kilometara) ukupne mreže prema standardima EU- – povećanjem kapaciteta železničkih pruga, brzine putovanja i bezbednosti.

Predviđena brzina putničkih vozova je 160 kilometara na sat, dok će teretni vozovi moći da razviju brzinu od 120 kilometara na sat. Za tu namenu je do 2030. godine predviđeno 5,4 milijarde evra, a oko 85% potrebnih sredstava sufinansirao je Brisel.

Slovenija – železnička tranzitna zemlja

Kroz Sloveniju prolaze dva osnovna evropska koridora transevropske mreže – mediteranski i baltičko-jadranski.

Slovenija je železnička tranzitna zemlja i ima nešto više od 1.200 kilometara linija, od kojih je 875 kilometara još uvek s jednim kolosekom.

Međutim, rastuća važnost zelene mobilnosti i potreba za intenzivnijim ulaganjem u železničku infrastrukturu doveli su do novog značajnog povećanja budžeta za ulaganja.

Slovenačka direkcija za infrastrukturu u 2023. godini može da iskoristi 423,7 miliona evra za ulaganja u železničku infrastrukturu.

Nemačka mreža najveća u Evropi

Nemačka je mnoge šanse iskoristila kroz razne mehanizme EU. Vlada ove zemlje planira da nacionalnom žeezničkom operateru DB obezbedii milijarde evra dodatnih sredstava iz Fonda za klimu i transformaciju (KTF). Željeznica u saveznom vlasništvu trebalo bi da do 2027. godine dobije 12,5 milijardi evra iz tog fonda.

Železnička mreža u Nemačkoj delimično je dotrajala i potrebna joj je obnova. Međutim, verovatno će proći nekoliko godina pre nego što putnici budu primetili rezultate mera. Vlada sporo daje prioritet tom pitanju.

„Sve što je u našoj moći mi ćemo učiniti da nastavimo investicioni bum u nadolazećim godinama – u skladu sa odlukama koalicije u martu – da obezbedimo ukupno do 45 milijardi evra dodatnog finansiranja do 2027. godine”, nedavno je potvrdio nemački ministar saobraćaja Volker Wissing.

Sa, približno, 38.000 kilometara, nemačka železnička mreža je najveća i jedna od najsloženijih u Evropi i predstavlja posebne izazove za operatere – poput visoke stope kašnjenja vozova, što ima negativne posledice na međunarodna putovanja. Kada je reč o švajcarskim vozovima, njih 93% stiže na vreme.

Od proleća će nova oprema pomagati u poboljšanju energetske efikasnosti i tačnosti.

Ekolozi upozoravaju na velike štete

Sat vremena pre polaska SBB računaće se optimalna strategija putovanja na osnovu vremenskih prilika i stanja u saobraćaju. Pomoću te opreme mašinovođa će tačno znati koliko sekundi kasni u rasporedu vožnje kako bi mogao preduzeti potrebne korake.

Ipak, nisu svi zadovoljni planovima za proširenje železničke mreže. U junu je francuska policija došla u sukob sa hiljadama demonstranata koji su hteli da zaustave izgradnju nove linije brzih vozova između Francuske i Italije.

Uz podršku EU, nova pruga bi trebalo da poveže Lion i Torino tunelom dugim 57,5 kilometara kroz Alpe, a procenjena ulagannja premašuju 26 milijardi evra.

Pristalice kažu da će to uveliko olakšati teretni drumski saobraćaj, ali protivnici upozoravaju da su rizici od ekološke štete razorni i da su vodeni izvori već počeli da presušuju zbog radova.

Izvor: Al Džazira