Samo 474, od više od 90.000 naftnih mrlja, koje su potekle sa brodova širom sveta, prijavljene su nadležnim organima tokom petogodišnjeg perioda, a gotovo nijedna od njih nije rezultirala kaznama ili sankcijama.

Ovaj podatak, prema pisanju Gardijana, prikazuje incidente zagađenja prijavljene između 2014. i 2019. godine, upoređene sa naučnom studijom koja je koristila satelitske snimke za brojanje mrlja nastalih od brodova u istom periodu.

Sve naftne mrlje sa brodova su ilegalne, upozoravaju naučnici

Pored toga, sve naftne mrlje sa brodova koje su vidljive putem satelita su ilegalne, jer premašuju dozvoljene granice zagađenja za najmanje tri reda veličine, pokazuje novo istraživanje Državnog univerziteta Floride. Mnoge od ovih mrlja rezultat su namernog ispuštanja balastnih voda koje sadrže naftu, kako bi se očuvala stabilnost brodova.

„Nivo neprijavljivanja zagađenja je ogromna nepoznanica“, rekla je dr Elizabet Atvud iz Pomorske laboratorije u Plimutu. „Argument koji se istorijski koristio jeste da postoji jednaka količina nafte koja dolazi iz prirodnih izvora. Međutim, nova istraživanja iznova pokazuju da to nije slučaj za veći deo sveta“, dodala je Atvud.

Hugo Tagholm, izvršni direktor organizacije Oceana UK, izjavio je: „Zapanjujuće je čuti za ekstremne nivoe toksičnog zagađenja koje izazivaju ova naftna izlivanja sa brodova, kao i za neverovatno malo izveštaja o toj situaciji.“

Detaljna analiza koju su naučnici sproveli nad stotinama hiljada satelitskih snimaka mrlja na svetskim morima između 2014. i 2019. godine pokazala je da 20% – odnosno 90.411 mrlja – potiče sa brodova i da njihova ukupna površina odgovara veličini Italije. Pri tome se 21 pojas, u kom su mrlje velike gustine, poklapa sa brodskim rutama. U poređenju s tim, dva odsto mrlja potiče sa naftnih platformi i cevovoda, dok nešto više od šest odsto dolazi iz prirodnih izvora na dnu okeana. Ostatak potiče iz kopnenih izvora ili neidentifikovanih brodova.

„Naši podaci pokazuju da ova izlivanja predstavljaju uporna i rasprostranjena kršenja propisa“, rekao je Jan Makdonald, penzionisani profesor okeanografije sa Državnog univerziteta Floride i koautor studije.

Dugogodišnji problem

Istraživači tvrde da je ovo prvi put da su podaci iz stvarnog sveta dokazali da pravilno tretirani ispusti ne ostavljaju vidljive tragove.

„To ukazuje na to da je ispuštanje balastnih voda dugogodišnji i raširen problem u svetskim okeanima“, rekla je Keri O’Rili, glavna autorka studije sa Državnog univerziteta Floride.

Ipak, samo mali deo ovih incidenata suočen je sa bilo kakvim sankcijama prema međunarodnoj konvenciji o sprečavanju zagađenja sa brodova (Marpol).

„Teško je setiti se slučaja u kojem bi prolazna naftna mrlja izazvala regulatornu reakciju“, rekao je Makdonald, koji smatra da su vreme i troškovi vođenja postupka protiv finansijski moćnih brodarskih kompanija često nepremostiva prepreka.

Na primer, u evropskim vodama, uprkos zakonima EU o zagađenju koji su ponekad stroži od Marpol-a i korišćenju sistema zasnovanih na satelitskom nadzoru, sprovođenje zakona ostaje neujednačeno, sa ograničenim kaznama i retkim krivičnim gonjenjima, upozorio je Evropski revizorski sud u martu.

„U nedavnoj reviziji delovanja EU u borbi protiv zagađenja mora od strane brodova, zaključili smo da brodovi koji zagađuju i dalje mogu da izmaknu kontroli“, rekao je Nikolaos Milionis, član Evropskog revizorskog suda.

„Posebno smo otkrili da zemlje članice EU proveravaju manje od polovine mogućih izlivanja koje detektuje satelitski sistem EU. Na kraju, potvrđeno je zagađenje u samo 7% slučajeva. Ovo pokazuje i ograničenja tehnologije, ali i nedostatak kapaciteta zemalja članica da efikasno reaguju na alarme“, rekao je Milionis.

Revizori su zaključili da je zagađenje sa brodova ozbiljan problem i da, s obzirom na to da više od tri četvrtine evropskih mora ima problem sa zagađenjem, ambicija EU o nultom zagađenju radi zaštite zdravlja ljudi, biodiverziteta i ribljeg fonda nije dostižna.

Podaci otkrivaju hronično zagađenje u zapadnoj Africi bez ikakvih prijava

U drugoj novoj studiji satelitskih snimaka obale šest zapadnoafričkih zemalja iz perioda od 2021. do 2022. godine, Atvud je otkrila da 16% naftnih mrlja — površine otprilike veličine 28.800 fudbalskih terena — potiče sa brodova. U tom istom vremenskom periodu nijedan incident nije zabeležen od strane međunarodnih vlasti za zagađenje mora u vodama Benina, Gane, Obale Slonovače, Sijera Leonea, Liberije i Toga.

Stručnjaci upozoravaju da ova hronična izlivanja ugrožavaju morski život.

„Sve vidljive mrlje treba smatrati štetnim po morski ekosistem, posebno s obzirom na to da čak i tragovi nafte štetno utiču na planktonske organizme, koji su osnova morskog lanca ishrane“, rekla je O’Rili.

„Pojedinačno, količine nafte su prilično male, ali kada se uzme u obzir sav brodski saobraćaj — koji je u porastu, kao i broj naftnih mrlja — kumulativni efekat je svakako značajan“, rekao je Makdonald.

Ispuštanje balastnih voda kao glavni uzrok zagađenja

Veliki deo zagađenja sa brodova dolazi iz onoga što je poznato kao ispuštanje balastnih voda. Ulje i potencijalno toksične tečnosti iz mašinskog prostora broda skupljaju se u brodskom dnu. Brodovi moraju da se oslobode ovih voda jer, ako se ne uklone, mogu da utiču na stabilnost broda i izazovu koroziju, što predstavlja bezbednosni rizik. Balastna voda može se legalno ispustiti u more ako se prethodno tretira separatorom ulja i vode, koji se nalazi na većim brodovima, ali to se ne dešava uvek.

„Neki brodovi se loše održavaju i brodsko dno se stalno puni“, rekao je jedan pomorac koji je želeo da ostane anoniman. „Tretman preko separatora traje, pa da bi se uštedelo na vremenu, separator se zaobilazi. Ili je jednostavno pokvaren.“

Balastna voda takođe može da se iskrca u luci na tretman, ali to je skupo.

„Komercijalni pritisci u brodskom saobraćaju su ogromni. Sve se vrti oko profita i svake moguće uštede. Boravak u luci je najskuplji deo putovanja — postoje lučke takse, sve je skupo, i što manje vremena provedeš u luci, to jeftinije“, objasnio je pomorac.

On je takođe izrazio sumnju u to da u lukama ima dovoljno inspektora da provere brodove i pregledaju njihove evidencije o ispuštanju ulja.

Sporna primena međunarodnih propisa i manjak inspekcija

Portparol Međunarodne pomorske organizacije (IMO) izjavio je: „Operativno ispuštanje ulja i balastnih voda sa brodova reguliše se Aneksom I Marpol konvencije. Brodovi su dužni da imaju obaveznu evidenciju o ulju, koja mora da beleži sve transfere i ispuste ulja i mulja, i omogućava proveru od strane zastavnih i lučkih država… koje imaju ovlašćenje i odgovornost za sprovođenje sporazuma IMO-a.“

Okeanski ekolozi poput Tagholma zahtevaju odlučnije mere za čišćenje brodske industrije.

„Tankeri koji prevoze naftu i gas širom sveta, čine trećinu ili više ukupnog brodskog saobraćaja“, rekao je on. „Ako bismo prekinuli svoju zavisnost od fosilnih goriva, što moramo da učinimo da bismo sprečili klimatsku katastrofu, tako bismo ujedno zaustavili i ozbiljne posledice ovih izlivanja, koje narušavaju temelje morskih lanace ishrane.“