Podatak Kineske medijske grupe CMG, da je je prodaja električnih automobila u Kini skočila 132 odsto u januru, u odnosu na isti mesec prethodne godine, te da će tamošnja vozila uskoro u potunosti preći na ovakav način vožnje, ne bi li se smanjila emisija štetnih gasova u vazduhu zbog enormnom zagađenja, zbog čega je u ovoj dalekoistočnoj zemlji dugo bila na snazi vožnju par/nepar, otvorio je pitanje jesu li ovi automobili daleka budućnost i u Srbiji. Ili nije baš tako. Utoliko pre što još nemamo ni zakonsku regulative, koja bi do kraja ovo pitanje rešila, a nemamo ni mnogo pumpi na kojima se mogu „točiti kilovati”.

Sa 347.000 prodatih električnih vozila (EV), obim je ipak 27 odsto manji u odnosu na decembar, pokazuju podaci Kineskog udruženja putničkih automobila. Američki proizvođač električnih automobila Tesla je u januaru prodao 59.845 vozila, koja su proizvedena u Kini, dok je kineski proizvođač automobila BYD prodao 93.101 električni automobil u istom mesecu. Udruženje je primetilo da se kompanije za električne automobile suočavaju sa pritiscima troškova, jer su subvencije opale, dok je došlo do naglog rasta cena sirovina, kao što je litijum.

Sukob struke i politike

Komentarišući to što u isto vreme dok Kina povećava proizvodnju električnih automobila za 132 procenata grupa od 172 nemačkih naučnika tvrdi da će ovi automobili znatno uvećati emisiju CO2 i da će to biti dvostruko više od planiranog, Darko Gigić, glavni i odgovrni urednik revije SAT plus za Energiju Balkana kaže da to uopšte nije nelogično.

„Mnogi evropski proizvođači godinama kukaju da im političari, koje pritiskaju razni lobiji, diktiraju obavezu da proizvode električne automobile koje oni ne žele. Recimo, to je još pre tri godine u emisiji SAT izjavio Karlos Tavares, prvi čovek grupacije Stelantis (u kojoj su Pežo, Sitroen, Opel, Fijat, Krajsler). Ukratko, nameće im se i zadatak smanjenja emisije štetnih gasova – što proizvođači bezuslovno prihvataju, ali im se nameće i način na koji treba taj zadatak da ispune – čemu se protive”, objašnjava Gigić.

Kako kaže, proizvođači insistiraju („a Tavares je i nedavno opet bio glasan na tu temu”) da političari moraju da poštuju princip tehnološke neutralnosti. Da mogu da zadaju cilj, ali da moraju da dozvole da svaki proizvođač sam smanji emisiju štetnih gasova, na način na koji izabere ili ume.

Konkretno, Tavares je u intervjuu evropskim novinarima rekao: „Strategija Evropske komisije za postepeno ukidanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem u korist električnih vozila je politički izbor, koji nosi ekološke i društvene rizike, rekao je izvršni direktor Stellantisa Karlos Tavares u intervjuu evropskim novinama”.

„I, to ne zagovaraju samo evropski proizvođači. Recimo, Tojota ne želi električna vozila. Smatra da je vodonik bolje rešenje. Ali i da je u situaciji kada je globalna proizvodnja baterija ograničena, bolje taj kapacitet iskoristiti za armiju hibrida sa malim baterijama, koje pomažu radu benzinca, nego za mnogo manji broj potpuno električnih vozila, sa većim baterijama. Međutim, pritisnuta istim ovim „električnim lobijem“, malo je popustila i krajem decembra najavila 15 novih električnih modela. Međutim, Tojota nije napustila razvoj vozila na vodonik”, objašnjava sagovornik Energije Balkana.

Kina iza električnog lobija

Dodaje da nije teško okriviti Kinu da stoji iza električnog lobija, jer su pokazali da neizmerno kaskaju za tehnologijom proizvodnje motora sa unutrašnjim sagorevanjem, posebno dizelaša. Kvalitet i bezbednost vozila na nivou evropskih proizvođača su, najzad, uspeli da dostignu, ali ne i da naprave snažan benzinski ili dizel motor. A motori sa unutrašnjim sagorevanjem su preko 100 godina bili „kičma“ identiteta nekog svetskog automobilskog brenda. Međutim, izbacivanjem iz priče motora sa unutrašnjim sagorevanjem izbacuje se ono u čemu (Kinezi) najviše kaskaju, pa onda počinje nova utakmica – u kojoj svi imaju isti start.

Dakle, Kina ne može da stigne Evropu, Ameriku, Japan i Koreju na planu benzinaca, a posebno ne dizelaša. Ali, zato ta razlika može lako da se prevaziđe na planu vozila koja uopšte nemaju motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Kineska EV prete dominacijom nad tradicionalnim proizvođačima

Zato ne čudi što su veliki kineski investitori osigurali dominaciju u vlasništvu nad rudnicima i primarnim sirovinama koje su esencijalne za proizvodnju baterija. Time strah od masovnog dolaska kineskih električnih vozila postaje osnovan (o čemu je u novembarskom broju pisala revija SAT Plus), navodi Gigić napominjući da su „tada tačno naveli koji novi elementi su ključni i koliko toga proizvodi Kina, započevši analizu od kobalta”.

Kina vadi manje od 3.000 tona kobalta godišnje, u poređenju sa 95.000 u Demokratskoj Republici Kongo. Gigić komentariše da to deluje malo, ali da se zaboravlja da je Kina „stavila šapu“ na preradu ovog materijala, da je zakupila većinu svetskih rudnika kobalta, pa prerađuje između 50 i 80 odsto od približno 160.000 tona proizvedenih na globalnom nivou.

Zatim, tu je litijum. Kina je tek treća u proizvodnji. Međutim, kontroliše 80 procenata prerade. Grafit? Pretvoren u grafenski nanomaterijal ima zadatak da ubuduće smanji vreme punjenja baterija. Čak 70 odsto tog materijala se proizvodi u Kini. A 47 procenata od onog što koriste evropske industrije uvoze iz Kine.

Conflict minerals

Sledi bakar, koji je oduvek bio osnovni element u automobilima.

„Tačno je da je oko polovina kontinentalnih potreba pokriveno recikliranim materijalom, ali je isto tako tačno da u svakom superpunjaču treba najmanje osam kilograma. Pomnožite sa brojem punjača koji će Evropi biti potrebni u narednim godinama i uzmite u obzir da je Kina na trećem mestu (posle Čilea i Perua) po vađenju sa 1,7 miliona tona bakra. A po preradi su prvi sa 9,8 miliona. Kalaj i volfram (sa zlatom i tantalom) deo su takozvanih „conflict minerals“, odnosno sirovina iz područja gde su vađenje i marketing često povezani sa kršenjem ekoloških i društvenih standarda. Za volfram se zaista može govoriti o monopolu: u Kini postoji 1,9 od 3,4 miliona tona globalnih rezervi. A 69.000 tona od ukupno 84.000 tona proizvedeno je u Kini”, nabraja Gigić.

Od 4,3 miliona tona kalaja u svetu, 1,1 su kineske, kao i 81.000 od 270.000 proizvedenih tona. Na kraju ove liste, ne i kao najmanje važno, nalaze se retki minerali. U ovu grupu spadaju minerali neophodni za ekološku tranziciju. Pored elektromotora, koriste se, na primer, u vetrogeneratorima.

„Trećina svih rezervi nalazi se u Kini. Peking je počeo da ih eksploatiše još 60-ih godina, sve dok 1985. godine nije postao vodeći svetski proizvođač, što je nadmoć koja polako prolazi. Danas „samo“ 58 odsto od ukupno 245.000 tona pripada Kini”, ističe Gigić.

EV smanjuju zagađenja u gradskim jezgrima

Kinezi, takođe, naglašava, poseduju intelektualno vlasništvo procesa prerade, a u stanju su da prerađuju materijale po niskim cenama, jer uglavnom i kod sebe i u drugim državama u kojima su kupili rudnike ignorišu sve probleme koji se odnose na ekološku održivost životne sredine.

„Električni automobile, definitivno, smanjuju zagađenje u gradskim jezgrima, gde su vozila koncentrisana, a gde se umesto drveća, koje bi proizvodilo kiseonik, naokolo nalazi samo beton. Nesumnjivo bi jezgro svakog grada imalo čistiji vazduh ako bi se u gradskom prevozu, dostavnim vozilima i privatnim vozilima onih vozača koji najčešće voze samo u gradu, koristila samo električna energija iz baterija. Međutim, ako te baterije nastaju uništavanjem prirode, a fabrike u kojima se proizvode emituju veliku količinu štetnih gasova onda smo samo zagađenje izmestili iz gradova. To jeste korisno. Ali, nismo rešili globalno zagađenje”, upozorava Gigić.

Da li su onda električna vozila budućnost?

„Definitivno jesu, jer tu priču guraju ne samo Kinezi već i mnogi drugi, koji koriste priliku za novu utakmicu bez motora. Na primer Tesla. A i tradicionalnim proizvođačima se sve više dopada to što im za proizvodnju električnih vozila treba 30% manje zaposlenih. Kao i to da je danas mnogo lakše ponuditi 300, 400 i više „konja“ na struju, nego iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem”, ističe ovaj automobilski stručnjak.

Govoreći o perspektivama razvoja ovih vozila u Srbiji, imajući u vidu da nije još završena zakonska regulativa, da nemamo baš mnogo mesta gde se električni automobili mogu „puniti strujom”, kao i zbog stalnih pritisaka da struju ne proizvodimo više iz uglja nego iz čiste energije Gigić objašnjava da punjača sada ima više nego što je potrebno za ovaj broj električnih vozila. Ima ih više od 300 i njihov broj raste.

Raste, po njegovim rečima i prodaja električnih vozila. Toliko da je redakcija revije SAT plus promenila koncept jednog od magazine, kako bi mogla da odgovori na sve veće zanimanje za električna vozila. Magazin Voltage&Top Seed u aktuelnim broju piše i o tome kako se dobija subvencija od države za električna vozila, ali i da li imamo dovoljno struje ako se njihov broj u Srbiji naglo poveća.

EV – novi vid luksuza i prestiža

„Koliko god do sada bio mali broj električnih vozila kod nas, ako se pogledaju prethodne tri godine, svake je prodato duplo više nego prethodne. Prognoza naše redakcije je da ćemo ove godine lako premašiti 100 prodatih električnih vozila, a možda čak i duplo veći broj. Prednjačiće ona skuplja električna vozila, koja kupcima predstavljaju električna vozila (EV) kao novi vid luksuza i prestiža, pa i visokih performansi”, kaže glavni i odgovrni urednik revije SAT plus.

Na konstatciju da većina poznavalaca prilika tvrdi da do 2030.godine neće doći do značajnog rasta struje iz OIE pa je pitanje kako razvijati ovu autoindustriju ako je ekologija u raskoraku s onim što nalaže EU, dakle, manje CO2 i više zelenih kilovata, Gigić objašnjava da je ovde odgovor mnogo kraći.

Neće EV ugroziti ostale potrošače struje

„Proizvodnja struje jeste svetski problem. Briga da li će je biti dovoljno je opravdana. Ali, analizirajući proizvodnju struje u Srbiji, zaključili smo da u tome električna vozila ne prave nikakav problem. Ukratko, u Srbiji se svake godine izgradi oko 25.000 novih stanova. A ako je baš svaki od njih povezan na centralno grejanje, onda je mesečna potrošnja po stanu do 500 kilovatasati električne energije. Sa druge strane, vozač koji dnevno prelazi 50 km i svoje vozilo puni svaku noć, a takvima su električna vozila namenjena, dnevno bi trošio oko 11 kilovatasati, odnosno mesečno bi njegov prosečan električni automobil potrošio 330 kilovata kWh”, kaže Gigić.

To je, kako kaže, potrošnja električne energije kao otprilike u jednom stanu u novogradnji.

„A mi govorimo o 25.000 novih stanova svake godine. Dakle, broj novih stanova, a da ne govorimo o novim fabrikama i poslovnim prostorima, uvek će biti neuporedivo veći od broja električnih vozila. Ako nađemo energiju za sve stanove i fabrike i svo grejanje, a to je izazov za sve zemlje, pa i našu, onda će nam automobili možda postati bitan faktor tek za par decenija. Čak i da dostignemo broj od hiljadu novih električnih vozila godišnje, što nećemo skoro, to je skoro 30 puta manje nego broj novih stanova svake godine”, ocenjuje ovaj stručnjak.

Zelena struja preduslov da EV bude zeleno

Najvažnije je, ističe, da li se struja dobija na ekološki način. Za svaku državu se zna koliko grama CO2 emituje da bi proizvela jedan kilovat-čas (kWh) električne energije. Na osnovu toga u toj zemlji može da se izmeri indirektno zagađenje električnih vozila.

„Folksvagenov ID.3, recimo, iako nominalno ne emituje ni gram CO2 dok se vozi, samom potrošnjom „prljave“ struje doprinosi zagađenju. Ali, u svakoj zemlji različito. U Nemačkoj, na primer, koja proizvodi tri puta više CO2 po proizvedenom kilovat-času, indirektno zagađenje je tri puta veće nego u Hrvatskoj. Ali je i dalje duplo manje od benzinca iste veličine. Sa druge strane, u Srbiji koja 30 odsto struje dobija iz hidroelektrana, a čak 70 procenata iz termoelektrana, svejedno je da li vozite benzinac ili električni automobil koji koristi „prljavu struju“. Jer, kod nas je emisija CO2 po proizvedenom kilovat-času tolika da, indirektno, jedan ID.3 isto zagađuje kao folksvagen „polo“, zaključuje Gigić.