S obzirom da pomorski sektor učestvuje sa 3% u globalnim emisijama, strategija Međunarodne pomorske organizacije o emisijama gasova sa efektom staklene bašte ima za cilj neto nulte emisije do 2050. godine. Pri tom se zahteva da do 2030. godine 5% do 10% energije za transport dolazi iz alternativnih goriva.

Postizanje ovog cilja zahteva uvođenje alternativnih goriva, međutim, postoje značajne praznine u postojećim regulatornim okvirima koji pokrivaju ovu oblast. Rizici povezani sa prevozom i korišćenjem alternativnih goriva, kako onih koji su trenutno poznati, tako i onih koji se identifikuju, stvaraju nove opasnosti za plovila, njihovu posadu i životnu sredinu.

Zato je snažan regulatorni okvir i okvir ograničenja rizika ključan za korišćenje ovih goriva. Takve mere bi osigurale sveobuhvatnu pokrivenost i olakšale prelazak pomorskog sektora na održive prakse.

Posledice upotrebe konvencionalnih goriva

Konvencionalna goriva iz bunkera koja se koriste u pomorskom sektoru, kao što su teško lož ulje, brodski dizel i gasno ulje, i lako lož ulje, između ostalog, veoma zagađuju i stvaraju značajnu ekološku i društvenu štetu. Gasovi sa efektom staklene bašte (GHG), koji se stvaraju korišćenjem ovih goriva u međunarodnom transportu, čine otprilike 3% globalnih emisija godišnje. Međunarodna pomorska organizacija (IMO), postavila je novi ambiciozan cilj u julu 2023. za emisije iz međunarodnog brodarstva – da se dostigne neto nula „do ili oko“ 2050. u svojoj IMO strategiji za smanjenje emisija gasova sa efektom staklene bašte sa brodova za 2023. (Strategija IMO GHG iz 2023.), dodatno naglašavajući važnost i dužnost sektora da se dekarbonizuje.

Alternativna goriva kao što su biogorivo, zeleni i plavi amonijak, zeleni metanol i zeleni vodonik, koji proizvode nulte emisije ili blizu nule, moraće da igraju važnu ulogu u ispunjavanju cilja do 2050. godine. Strategija IMO za GHG iz 2023. takođe uključuje ambiciju da goriva sa nultom ili skoro nultom emisijom čine 5%, teže ka 10% ukupne energije koja se koristi u međunarodnom transportu do 2030. godine, postavljajući jasan imperativ za razvoj ovih vrste goriva. Trenutno je napredak u tehnologiji, snabdevanju, politici i finansiranju ovih goriva samo delimično na putu da ispuni ovaj cilj. Još uvek su potrebni mnogi međukoraci kao što je ažuriranje lučke infrastrukture i plovila, kako bi se podržalo korišćenje alternativnih goriva.

Pitanje osiguranja

Važni aspekti koje treba razmotriti uporedo sa razvojem politike i tehnologije su regulatorni okviri i okviri ograničenja rizika, kako bi se korišćenje ovih goriva učinilo izvodljivim i praktičnim. Ovo dolazi sa nekim pitanjima bez odgovora iz perspektive osiguranja, uključujući i to kako će ispunjavanje i usaglašenost sa novim standardima održivosti uticati na pokriće i promenu rizika koje predstavljaju nova tehnologija i alternativna goriva.

Razumevanje rizika alternativnih goriva, čvrsta regulativa i zakonodavna podrška su imperativ da bi se zatvorio trenutni jaz u pokrivenosti. Ostavljanje ovih pitanja bez odgovora moglo bi usporiti preuzimanje ovih goriva od strane pomorskog sektora i, zauzvrat, zelenu tranziciju u celini.

Potrebna su dalja istraživanja o tome kako da se pozabave ovim problemima i ko je na kraju odgovoran, ali se očekuje da će primena rešenja zahtevati angažovanje više zainteresovanih strana i javnog i privatnog sektora. Sa složenim pitanjima održivosti kao što je ovo, važan korak je razumevanje obima problema zajedno sa trenutnim okvirima koji se već koriste.

Regulatorni okviri za konvencionalna goriva

Nije tajna da se nesreće mogu dogoditi na moru, uključujući sudare i prizemljenja, povrede osoblja, požare i eksplozije, izlivanja, kvarove mašina i tehnologije, ekološke incidente i zagađenje. Rizici koji dolaze sa upotrebom konvencionalnih goriva su dobro poznati i kao takvi postoje mnogi regulatorni okviri koji ne samo da utvrđuju grešku, već i ograničavaju odgovornost u slučaju nezgoda. Regulatorni okviri objašnjeni jasno pokazuju ko je odgovoran kada se incidenti dogode i koliko će platiti oni za koje se utvrdi da su odgovorni. Važan deo ovih politika je stvaranje međunarodnih fondova za kompenzaciju zagađenja naftom (IOPC), koji su osnovani da obezbede kompenzaciju za stalnu štetu od zagađenja naftom od tankera, ukoliko je cena štete veća od ograničenja finansijske odgovornosti brodovlasnika.

Na primer, ako bi veoma veliki prevoznik sirove nafte (VLCC) bio umešan u incident i deo njegovog tereta bi bio izgubljen, brodovlasnik bi bio strogo odgovoran za štetu od zagađenja prema Konvenciji o građanskoj odgovornosti (CLC). Brodovlasnik mora da ima obavezno osiguranje, koje obezbeđuje osiguravač zaštite i obeštećenja (P&I), do svog finansijskog limita zasnovanog na njegovoj bruto tonaži (GT). Za VLCC od 150.000 GT, ovo bi iznosilo približno 118 miliona dolara.

Korišćenje fondova

Za zagađenje naftom koje se dešava u ekskluzivnoj ekonomskoj zoni (EEZ) država ugovornica CLC, trošak štete od zagađenja iznad ove cifre bi bio pokriven iz drugog nivoa – IOPC fonda – do maksimalnog iznosa od približno 267 miliona dolara.

Ovaj fond drugog reda finansiraju primaoci tereta nafte. Postoji i fond trećeg nivoa – Dopunski IOPC fond, osnovan u skladu sa Protokolom o dodatnom fondu iz 2003. godine, koji obezbeđuje dodatnu nadoknadu do, maksimalno, jedne milijarde dolara.

Ukoliko je incident uključivao zagađenje izazvano uljem iz bunkera nekog plovila koji nije tanker, brodovlasnik bi bio strogo odgovoran za štetu od zagađenja prema Konvenciji o bunkerima. Ova konvencija nema fond drugog reda, ali zahteva obavezno osiguranje do granice odgovornosti plovila na osnovu njegove bruto tonaže.

Rizici koje predstavljaju alternativna goriva

Alternativna goriva nisu bez sopstvenih rizika. Ovo uključuje različite potencijalne uticaje na bezbednost ljudi i životnu sredinu koje je važno razumeti iz perspektive regulative i okvira za prevenciju.

Biogoriva predstavljaju sličan, ali manji rizik od zagađenja od bunkera za naftu, ali ne spadaju u delokrug CLC ili konvencije o bunkerima. Električno ili hibridno napajanje iz litijum-jonskih baterija može biti eksplozivno i dovesti do toplotnog bekstva, što rezultira štetom za ljude i životnu sredinu zbog izazova u gašenju požara, odlaganju i potencijalnom zagađenju toksičnim gasovima. Amonijak je toksičan, zapaljiv i može biti težak za bezbedno skladištenje. Metanol je korozivan i ima značajnu zabrinutost za bezbednost posade, sa negativnim efektima staklene bašte usled bekstva metana. Tečni prirodni gas (LNG) i tečni naftni gas (LPG) mogu prouzrokovati veće emisije od konvencionalnih goriva zbog klizanja metana. Konačno, vodonično gorivo ima eksplozivne rizike i povezane rizike po život ili oštećenje imovine.

Uopšteno govoreći, razmatranja rizika i odgovornosti kod alternativnih goriva uključuju povećanu eksplozivnost, zapaljivost i korozivnost, što izaziva zabrinutost za bezbednost životne sredine, ljudi, luka i infrastrukture. Međutim, trenutno ne postoji međunarodna regulativa koja se posebno bavi pitanjima koja se javljaju u vezi sa prevozom i korišćenjem alternativnih goriva.

Primer – amonijak

Uzmimo za primer amonijak. Curenje ili izlivanje amonijaka može dovesti do tvrdnji o zagađenju i ličnih povreda. Ove tvrdnje ne bi spadale u delokrug CLC (ako se amonijak prevozio kao teret) ili Konvencije o bunkerima ako bi se koristio kao gorivo. Odsustvo bilo koje primenjive konvencije moglo bi da dovede do neujednačenog pristupa u pogledu nadležnosti i odgovornostI, u zavisnosti od nacionalnog zakona mesta incidenta.

Obim Konvencije o uklanjanju olupina je nejasan, i iako bi potencijalno mogla da definiše amonijak kao opasnost, ovo bi bilo ograničeno samo na situacije olupine. Dok brodovlasnik može biti u mogućnosti da ograniči odgovornost generalno prema LLMC-u za gubitak života, lične povrede, imovinske zahteve i eventualno zagađenje izazvano incidentom koji uključuje amonijak, postojala bi neizvesnost u vezi sa nadoknadom za žrtve jer LLMC ne predviđa stroge odgovornost ili mandat brodovlasnika da nose osiguranje do utvrđenih iznosa ograničenja.

Konvencija HNS-a mogla bi da reši neka od pitanja za incidente kada se amonijak prevozi kao teret, ali neće postojati međunarodna uniformnost odgovornosti i ograničenja ukoliko ne stupi na snagu. Za ratifikaciju HNS konvencije potrebno je najmanje dvanaest država, a trenutno je to učinilo samo osam država.

Rešavanje praznina

Nedostatak međunarodnog okvira za odgovornost i kompenzaciju dovodi žrtve incidenata u opasnost od neadekvatne ili nikakve kompenzacije. To čini vlasnike brodova i osiguravača ranjivim na lokalne akcije, što potencijalno dovodi do povećane kriminalizacije pomoraca kada odgovornost nije jasno navedena i destimuliše korišćenje alternativnih goriva.

Povrh ovoga, upotreba i iskustvo sa alternativnim gorivima su ograničeni u ovoj fazi, što dovodi do nesigurnosti u pogledu njihove kompatibilnosti sa postojećim sistemima i mašinama u vozilu. Ova neizvesnost povećava rizik, povećavajući potencijal za kvarove i gubitak goriva, što posledično dovodi do zagađenja. Uprkos smernicama koje su izdala klasifikacijska društva, nedostatak univerzalnih standarda i međunarodnih propisa ograničava efikasnost ovih mera.

Kako pritisak i želja za usvajanjem alternativnih goriva raste, važno je razumeti sve delove slagalice neto nula emisije. Ovo uključuje rešavanje bezbednosnih izazova i regulatornih praznina povezanih sa alternativnim gorivima, što će zahtevati sveobuhvatna ispitivanja, međunarodnu saradnju i čvrste okvire za ublažavanje rizika po posadu, plovila i životnu sredinu.

Otklanjanje zakonskih nedostataka

Takođe se moraju uložiti napori da se podigne svest o potencijalnim nedostajućim zakonima i njihovim implikacijama na zaštitu koja je dostupna žrtvama i društvu. Ovo uključuje rad na mapiranju i razmatranju potencijalnih metoda popunjavanja postojećih praznina, kako bi se osigurala sveobuhvatna regulatorna pokrivenost i ažuriranje postojećeg zakonodavstva kako bi se otklonili nedostaci. Pored toga, imperativ je da se razmotre scenariji nesreća kroz obrađene primere, fokusirajući se na ishode iz stvarnog života za pojedince, životnu sredinu i imovinu, kao i potencijalne obaveze i ograničenja.

Za početak, trebalo bi da ratifikacija HNS konvencije bude prioritet. Ako bi stupila na snagu, Konvencija HNS-a bi mogla delomično da rešiti problem, jer bi obezbedila strogu odgovornost, obavezno osiguranje i strukturu fonda drugog reda za incidente koji uključuju terete alternativnih goriva. Postoji nekoliko alternativnih rešenja za odgovarajući režim odgovornosti i kompenzacije za alternativna goriva: „konvencija o alternativnim gorivima“ po uzoru na postojeće konvencije, ili protokol jedne od tih postojećih konvencija. Ovo bi mogao biti način da se smanji nesigurnost oko odgovornosti i troškova incidenata koji uključuju alternativna goriva. Čini se da je neophodno za bilo koje rešenje uključiti fond drugog reda za obeštećenje žrtvama većih incidenata. Bez takvog fonda za alternativna goriva, nesreće koje uključuju konvencionalna fosilna goriva mogle bi da dobiju bolju finansijsku zaštitu od nesreća koje uključuju alternativna goriva, što bi moglo da stvori ozbiljnu prepreku prelasku na neto nulu.

Nove opasnosti za plovila

Rizici povezani sa prevozom i korišćenjem alternativnih goriva, kako onih koji su trenutno poznati, tako i onih koji se identifikuju, stvaraju nove opasnosti za plovila, njihovu posadu i životnu sredinu. Pomorski osiguravači igraju važnu ulogu u razumevanju i ublažavanju ovih rizika i, kao takvi, imaju jedinstvenu ulogu u dekarbonizaciji međunarodne brodarske industrije, kao što je istaknuto u izveštaju Poseidon Principles for Marine Insurance 2023. Pored toga, treba zatražiti i priznati uvide koje nudi osiguravajuće kompanije koje već podržavaju ispitivanja novih goriva i srodne pilot projekte.

Saradnja sa zainteresovanim stranama iz cele industrije, od osiguravača do kreatora politike, od suštinskog je značaja da bi se obezbedio harmoničan pristup u kreiranju ili modifikaciji postojećih propisa kako bi se postigli klimatski ciljevi IMO-a i podržala tranzicija na nulu.

Dok su se prethodne konvencije razvile kao reakcije, zelena tranzicija treba da se fokusira na proaktivnost u budućnosti.

Izvor: Global Maritime Forum