Posle prve krize u 21. veku, zbog COVID-a, nova logistička kriza u svetu i Evropi počinje zbog dešavanja u Ukrajini. Neposredno pre početka sukoba u Ukrajini, proizvođači evrozone su počeli da vide kraj poremećaja vezanih za COVID-19. Pritisci na globalni lanac snabdevanja počeli su da popuštaju sa skraćivanjem vremena isporuke proizvedene robe. Ali, rat u Ukrajini dovodi do nove logističke krize, do novih prolongiranja vremena isporuke u međunrodnim tokovima, promene trasa mnogih ruta i izvazvao nestašice brojnih sirovina.
„Ove dve velike krize će u bliskoj budućnosti dovesti do neviđenog povećanja logističkih troškova, a posebno cene transporta. Dugoročno gledano, ekonomska i geopolitička rekompozicija ubrzana ovim događajima će nužno značiti restrukturiranje lanaca snabdevanja”, napisala je još u martu ove godine stručnjak za logistiku, Anne Kerriou.
Ukrajina odsečena od tranzitnih puteva
Već početak krize u Ukrajini odrazio se na brodarsku industriju. Saobraćaj u crnomorskim lukama je otežan, zbog čega je fokus prebačen na rečni, a na tranzitnim linijama koje prolaze kroz Rusiju i Ukrajinu avionski, železnički i drumski saobraćaj takođe je vrlo brzo iskomplikovan. Evropske zemlje su takođe zatvorile vazdušni prostor za ruske avione i obrnuto. Najveće posledice osetio je drumski transport koji je dominantan način kretanja robe unutar Evrope i čini 75% ukupnog unutrašnjeg teretnog transporta.
Nedostatak radne snage u sektoru logistike bio je veliki problem i pre krize, sa visokim stopama slobodnih radnih mesta u sektoru transporta u celini, kao i rastućim nedostatkom vozača kamiona. Da bi prevazišle problem, evropske firme počele su još na početku korona krize da sve više angažuju vozače kamiona iz zemalja izvan EU. To su posebno radile firme čije je sedište u istočnoj Evropi, Poljskoj i baltičkim zemljama. Samo u Poljskoj, više od 100.000 dozvola („vozačkih potvrda“) bilo je u opticaju za kamiondžije iz zemalja koje nisu članice EU do kraja 2020. godine, u odnosu na 4.000 u 2012. godini. Većina ovih vozača dolazila je iz Ukrajine. Kada je otpočela ruska intervencija mnogi ukrajinski državljani su se vratili u svoju zemlju, jer su svi muškarci od 18 do 60 godina pozvani da uzmu oružje.
Poskupljenje energenata
Kao ključni pokretač drugih ključnih sektora privrede (kao što su proizvodnja, trgovina, e-trgovina, itd.), sektor logistike čini 10 do 14% BDP-a većine zemalja.
Logistički troškovi su značajni – čine 30 do 40% ukupne cene robe. Ključno je razumeti šta čini ove troškove. Tu spadaju troškovi rada, skladištenja, administrativni troškovi i dr. Osim toga, troškovi goriva su najkritičnija komponenta ukupnih logističkih troškova i čine 50 do 60% cene. Prema tome, svaka fluktuacija u ceni goriva će sigurno povećati ukupne logističke troškove.
Cene energije su skočile na nivoe koji nisu viđeni decenijama. Uz to, očekuje se da će duže ostati na tim, višim nivoima.
Indeks cena energije Svetske banke porastao je za 26,3 procenta između januara i aprila 2022. godine. Ovaj skok odražava nagli porast cena uglja, nafte i prirodnog gasa. U nominalnom smislu, cene sirove nafte su porasle za 350 procenata od aprila 2020. do aprila 2022. godine, što je najveće povećanje u bilo kom ekvivalentnom dvogodišnjem periodu od 1970-ih. U međuvremenu, cene uglja i gasa su dostigle istorijski maksimum u nominalnom smislu.
Jedna bolna tačka koju osećaju preduzeća svih struktura i veličina je povećanje troškova goriva. Uticaj rastućih troškova goriva na logističku industriju tek se nazire. Prave, negativne efekte statistika će pokazati tek kada se budu svodili računi – nakon što kriza prođe.
Poskupljenja nafte, gasa, električne energije i uglja, dakle, svih energenata, za koja se verovalo prošle godine da će se koliko-toliko usporiti u 2022. godini postala su globalni geopolitički i ekonomski problem, izazivač inflacije i recesije. To se, naravno, odražava i na logističku industriju. Zbog skupih goriva traži se najefikasnija strategija preživljavanja.
Za logističku industriju, koja se bori sa razornim efektima poskupljenja energenata obavljanje tokova roba i usluga od dobavljača do potrošača postaje sve skuplje. Ukupni troškovi logistike će sigurno još skakati. To će ostaviti posledice u kasama logističkih igrača, značajno umanjujući njihove profitne marže.
Rast cene sirove nafte dodatno je podstaknut izbijanjem ukrajinske krize koja je cene energenata vinula u visine. Tokom marta 2022. godine cena nafte premašila je i 130 dolara po barelu, da bi se u poslednjih mesec dana bila relativno stabilizovana na cenu između 90 i 100 dolara po barelu.
U poređenju sa januarom 2020. godine cena nafte je povećana za oko 53%, dok je u poređenju sa početkom 2022. godine taj rast nešto manji i iznosi oko 30%. Važna napomena je i da su se cene WTI i Brenta izjednačile polovinom maja i početkom juna, a iako je cena trenutno stabilizovana, u slučaju dodatnog zaoštravanja odnosa na relaciji Zapad-Rusija, treba očekivati dodatni rast cene ovih energenata, kaže Nikola Ranković, analitičar iz PKS.
Primera radi, veliki teretni brod, nosivosti 3875 40“ kontejnera, troši oko 217 tona goriva dnevno. Ako uzmemo da jedna polovidba traje u proseku od 28 do 35 dana, a aktuelna cena goriva iznosi 768 dolara po toni, znači da je za jednosmerno putovanje pod punim opterećenjem potrebno u proseku od 6 do 7,6 hiljada tona goriva, što u dolarima iznosi i do 6,000,000. Jasno je da ako dođe do poskupljenja od svega 10%, da se radi o iznosima od preko pola miliona dolara.
Snabdevanje sirovom naftom i energentima dostiglo je maksimum početkom januara 2022. godine kada je iznosilo preko 100 miliona barela po danu, da bi usled izbijanja ukrajinske krize taj nivo bio u padu i na kraju jula iznosi oko 98,8 miliona barela dnevno. Snabdevanje naftom na globalnom tržištu sada je dodatno opterećeno sankcijama Rusiji usled čega je ukupna ponuda značajno smanjena, a članice OPEC-a i OPEC+ saveza ne odlučuju da značajnije povećaju globalnu ponudu, iako su pritisci iz razvijenih zemalja sve veći, kako kriza uzima maha.
Od početka izbijanja ukrajinske krize cena uglja nekoliko puta se nalazila blizu rekordnog nivoa, sa izraženim značajnim oscilacijama u vrednosti na dnevnom nivou. Trenutna cena uglja iznosi oko 420 dolara po metričkoj toni što je gotovo 6 puta veća vrednost od one sa početka posmatranog perioda, iz januara 2020. godine.
Kriza snabdevanja energentima, pre svega sirovom naftom i prirodnim gasom, prouzrokovala je rast vrednosti proizvoda koji, poput uglja, mogu predstavljati alternativne izvore snabdevanja.Imajući u vidu trenutne okolnosti na svetskom tržištu, realno je očekivati da će cena uglja nastaviti da raste i u narednom periodu. Od početka 2022. godine cena uglja povećana je za oko 152%.
Potencijalno smanjivanje, pa čak i potpuni prekid dotoka prirodnog gasa u Evropu od strane Rusije, mogao bi prouzrokovati najveću krizu u snabdevanju energentima u novijoj istoriji.
Cena prirodnog gasa je čak dostigla cenu od oko 3.500 dolara po hiljadu kubnih metara. Od početka 2022. godine cena prirodnog gasa povećana je za oko 156%.
Trošak električne energije, naravno, veoma je značajan i u sektoru logistike. Cene na evropskim spot tržištima električne energije ovih dana, uoči nastupajuće grejne sezone su na najvišim nivoima od početka berzanskog trgovanja. Simon Goß iz Energi Brainpoola napominje da su berze električne energije morale da uvedu više limite cena da bi reagovale na situaciju.
Od naglo smanjenih tokova gasa iz Rusije sredinom juna 2022, spot cene gasa su porasle na rekordan nivo, a zbog toga je i struja ponovo poskupela. Do sada, 2022. godine, spot cene struje su pet do deset puta više nego prethodnih godina.
Uticaj isporuke kamionima
Kamionski transport, najpopularniji oblik transporta za kompanije sa sedištem u SAD, činio je 72% celokupnog tereta u 2019. Poput Evrope i u SAD, nedostatak radne snage I pritisak da roba brže stigne do potrošača, uz rastuće troškove dizela, imaju direktan uticaj na logističke kompanije i njihove klijente. Da bi osigurale da i dalje ostvaruju profit, transportne kompanije primenjuju standardnu nadoknadu, za gorivo za svaki teret kako bi pokrile naduvane cene goriva.
Pored toga, rastući troškovi dizela smanjuju marže transportera (kroz troškove kilometara nakon isporuke, trošak praznog tereta i troškove drugih komponenti), a dodatno povećavajući cene. Konkretno, ako se kamion pokvari dok je na putu, mehaničarima je finansijski teško da pokriju troškove pomoći na putu.
Uticaj pomorskog transporta
Već suočeni sa višim troškovima zbog postojećih problema u lancu snabdevanja, kao što je nedostatak skladišnog i lučkog prostora, troškovi okeanske isporuke dodatno rastu i zbog trenutne cene goriva. Mogućnosti za ostvarivanje profita postaju sve teži pa kompanije počinju da traže alternative.
Kako gorivo čini veliki deo njihovih ukupnih troškova kao i kod kamionskog prevoza, okeanski prevoznici nadoknađuju ove troškove dodatnim naknadama. Blair Robbins iz EisnerAmper-a, jedne od najvećih kompanija za računovodstvo, porez i poslovno savetovanje u SAD, komentariše da mnogi prevoznici zbog toga praktikuju takozvano „sporo jedrenje” na brodovima. Ovo je proces smanjenja brzine (često na ~15 čvorova, a ne na ~22 čvora) kako bi se smanjila potrošnja goriva, slično načinu na koji kompanije za transport upravljaju najvećom brzinom kamiona, kako bi smanjile potrošnju goriva. Iako ova strategija ublažavanja troškova usporava već ogorčena vremena isporuke, ona smanjuje troškove za prevoznike, kao i njihove emisije CO2.
Novi značaj vazdušnog transporta
Nakon skoro potpunog kraha koji je avionska industrija pretrpela tokom trajanja pandemije, avio kargo – je zabeležio porast, jer su mnoge kompanije počele da udvostručuju svoje investicije, kako bi zaobišle usporavanje lanca snabdevanja drugim postojećim opcijama. Međutim, kako cene goriva za avione nastavljaju da rastu, tu dodatnu vrednost brzine isporuke — uz zaštitu marži — postaje sve teže opravdati.
I pre ovogodišnjeg poskupljenja goriva i fragmentiranog lanca snabdevanja, vazdušni transport je već bio široko priznat kao najskuplja opcija za otpremu robe. Cene goriva za avione u SAD porasle su za 82% u odnosu na prošlu godinu, prema Međunarodnom udruženju vazdušnog saobraćaja, što je najviše od 2008. godine.
Zato se sve češće mnogi proizvodi i roba koja se otprema avionom transportuje u postojećim letovima komercijalnih aviona. S obzirom da se više od polovine vazdušnog tereta prevozi na ovaj način, pad putničkog vazdušnog saobraćaja je imao značajan uticaj na dostupnost avio-tovara na putničkim letovima.
Uticaj otpreme vozovima
Sa poskupljenjem energenata, pre svega dizela mnoge kompanije razmišljaju o orijentaciji na železnički transport – kao isplativiju i održiviju opciju za prevoz proizvoda, barem u jednom delu njihovog tranzita.
Prema Federalnoj upravi za železnice, u SAD su vozovi četiri puta efikasniji od kamiona i mogu da prenesu jednu tonu proizvoda 470 milja na jednom galonu dizel goriva. Zbog ove dodatne efikasnosti, potrebno gorivo čini manji procenat ukupnih operativnih troškova u poređenju sa drugim metodama. Ovo omogućava kompanijama da uštede novac i povećaju profit.
Kako preduzeća nastavljaju da preispituju svoje procese i pronalaze mogućnosti da uštede na troškovima, načini otpreme koje koriste biće im na prvom mestu. Zato što ovi izazovi u lancu snabdevanja i dalje utiču na sve industrije, nikada nije bilo važnije biti fleksibilan i informisan, kao i razmotriti opcije koje su možda ranije bile zanemarene.
Iskustva Srbije
O iskustvima logističkih kompanija koja se u Srbiji bave međunarodnim i domaćim transportom sirovina i roba Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner Srbija, kaže da savremeni potrošač, koliko god informisan bio i dalje nije svestan svih procesa koji proizvodi prolaze na putu do rafova maloprodajnih objekata.
„Lanac snabdevanja je vrlo složen. Bez obzira što na deklaraciji proizvoda piše „proizvedeno u Srbiji“, velika je verovatnoća da je neka komponenta pribavljena iz daleke Azije. Danas su sva tržišta i industrije visoko zavisne jedna od drugih, pa tako i svako dešavanje u svetu može „poremetiti“ i tržište Srbije. Primera radi, iako su fabrike u Srbiji potpuno operativne i spremne za rad, na drugoj strani sveta COVID zatvara gradove i onemogućava proizvodnju osnovne sirovine, koja nedostaje proizvođaču u Srbiji“, objašnjava Đekić.
Jednom, i kada se ta fabrika u Kini otvori, čeka je veliki broj porudžbina, a kada „naša“ dođe na red, očekuje je dalek put do Srbije, koji može biti pun prepreka. Treba, ističe Đekić, obezbediti mesto u transportnom kontejneru dok za istim vlada nestašica, zatim sačekati da on doputuje sa druge strane sveta, napuniti ga i opet sačekati njegovu plovidbu, a potom planirati pretovar i isporuku do krajnje destinacije. Sve ove promene biće propraćene i promenom cene, kako sirovina, tako i zakupa, goriva, radnika, a posledično sve će to postati problem i proizvođača u Srbiji. Covid je prouzrokovao i velike nestašice radne snage, što je povećalo i samu cenu rada, a samim tim i svaki korak u lancu snabdevanja. Mnoge firme su se zatvorile, jer njihov biznis nije mogao da isprati promene u troškovima i tranzitnom vremenu, dok su neke uspele da se fleksibilno prilagode novim okolnostima.
Nužno praćenje trendova
„Naravno, primer koji sam naveo je čak idealan, jer je bilo situacija gde su se proizvođači sirovina u potpunosti povlačili iz lanca snabdevanja, pa se nabavka morala preorijentisati na druge dobavljače, ili čak alternativna tržišta. Tako je Turska postala atraktivan proizvođač medicinske opreme, a Poljska novi dobavljač automobilskih delova. Dešavanja u svetu promenila su i potrošačke navike, pa su neka tržišta cvetala, kako se javilo veće interesovanje za fitnes opremu, baštenske alate, nameštaj i ostale vidove „kućnih zanimacija“. Svedoci smo i promene trendova ne samo u proizvodima koji se kupuju, već i u načinu kupovine“, kaže Đekić.
Navodeći da je COVID otvorio eru online trgovine, kojoj se Srbija, po njegovim rečima, dugo opirala Đekić ističe da se „zbog ovoga značajno povećala potreba za uslugom skladištenja i domaćom distribucijom, savremenim rešenjima i digitalizacijom poslovanja u logistici. Zbog toga su domaći proizvođači podstaknuti na dugoročna planiranja“.
Nisu samo cene energenata na domaćem tržištu problem
Komentarišući koliki je značaj kontrole cena energenata u Srbiji za poslovanje logističkih kompanija direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner kaže da značaj postoji ali da je ograničen.
„Skladišni prostor, mašine i generalno rad u distributivnom centru iziskuje potrošnju struje, pa nam ograničenje rasta tih troškova zaista znači. Ali, sa druge strane naše poslovanje dosta zavisi od globalnih dešavanja. I, iako su cene energenata u Srbiji ograničene, naše pošiljke idu daleko izvan granica naše zemlje, pa će ukupni troškovi goriva zavisiti od cena na globalnom tržištu“, kaže Đekić.
Prema njegovim rečima pozitivan efekat kontrole cena energenata može se osetiti u drumskom transportu tj. u domaćoj distribuciji, jer se tu kamioni kreću isključivo po Srbiji.
„Ono što je zanimljivo jeste da porast cene energenata ne znači nužno i povećanje cene transporta, jer drugi trendovi na tržištu mogu to da promene, pa tako trenutno cene transporta na nekim rutama opadaju, iako cena goriva u svetu raste. Sve se na kraju svodi na ponudu i tražnju. Primera radi trenutno je u Srbiji aktuelan izvoz jabuka, usled čega je veliki broj kamiona zauzet, čime se povećava tražnja za kontejnerima u brodskom transportu kojima cena zbog toga i raste“, navodi sagovornik Energije Balkana.
Ističući da je važno objasniti kako kontrola cena indirektno utiče na logistički sektor Đekić kaže da sa rastom cene energenata raste cena skoro svih osnovnih namirnica. A samim tim prosečna potrošačka korpa zahteva mnogo višu platu nego ranije, pa dolazi do opšteg pada potrošnje u privredi i sve većeg nezadovoljstva radnika.
„Dakle sve je skuplje, samim tim i teže izvodljivo. A uz kontrolu cena mogu se, do određene granice, umanjiti ove negativne posledice“, konstatuje ovaj stručnjak.
Neophodna fleksibilnost
Logistički sektor oduvek je bio dinamičan, ne samo poslednjih godina.
„Iznenađenja su sastavni deo naše industrije. Ali, moram priznati da niko nije očekivao izazove ovih razmera. Glavno oružje u takvom okruženju za cargo-partner bile su fleksibilnost i snažna sopstvena mreža saradnika i kolega. Prvo je uslovilo tržište, a drugo je rezultat višegodišnjeg globalnog iskustva“, kaže Đekić, odgovarajući na pitanje šta kompnija cargo-partner preduzima da bi prevazišli aktuelnu krizu i globalne promene, do kojih dolazi zbog već višegodišnjeg problema u logističkom sektoru.
Tu im, kako navodi, mreža partnera i kolega u svetu, sa kojima su u neprekidnoj komunikaciji, omogućava da raspolažu aktuelnim informacijama, da razmišljaju proaktivno i da, u skladu sa tim, kada god je to moguće, blagovremeno razviju alternativno rešenje.
„Tako smo, usled nedavnih zatvaranja u Šangaju, poučeni ranijim iskustvom, pripremljeno čekali da pošiljke prebacimo na obližnju luku Ningbo. Kao alternativno rešenje za transibirsku železnicu koristili smo naš Adria Express servis, koji preko luka Jadrana ima i do sedam dana kraće tranzitno vreme u odnosu na luke Severnog mora. Ovaj servis poslužio je i kao rešenje kada su nas iznenadili štrajkovi lučkih radnika u Nemačkoj“, otkriva Đekić.
Nedostatak vozača i neophodnu dokumentaciju u drumskom transportu za kratke evropske relacije cargo-partner menja kratkim pomorskim Short Sea rešenjima, koja su se u praksi pokazala kao idealna opcija za gabaritne pošiljke koje putuju do Španije, Portugala, Ujedinjenog Kraljevstva ili Skandinavije. Za vremenski osetljive pošiljke na raspolaganju su i naše cargo čarter linije, koje u određenim okolnostima mogu biti i jedino moguće rešenje.
„Sve su to servisi nastali sa željom da opravdamo poverenje naših klijenata i naš moto „We take it personally“. Naša misija je da im omogućimo optimalno rešenje za njihov biznis, čak i kada je reč o potpuno novim tržišnim uslovima. To je ujedno i naš ključni motiv za ulaganje u kontinuirani razvoj, širenje kapaciteta i dodatno usavršavanje naših zaposlenih“, ističe Đekić.
Očekivanja od države
Logistika će uvek pratiti razvoj saobraćajne infrastrukture zemlje, pa tako svaka investicija u izgradnju novog ili rekonstrukciju starog puta, železnice, mosta ili sama modernizacija saobraćaja predstavlja nekakav vid investicije i u sektor logistike kaže Đekić govoreći o tome šta bi država trebalo da uradi da pomogne da se problemi u logističkom sektoru prevaziđu.
„Konkretno, ulaganja u izgradnju koridora koji bi ubrzali granične prelaze i transport određenih vrsta robe, bila bi od izuzetnog značaja za naše poslovanje. Pored infrastrukture, tu su i brojne pravne procedure, koje mogu oduzeti dosta vremena, posebno kada je reč o carini, gde treba nastojati ka evropskim standardima i ići u smeru potpune digitalizacije i što većeg pojednostavljenja. Često sam proces carinjenja, može potrajati duže od tranzitnog vremena neophodnog da se roba dostavi, što nailazi na nerazumevanje od strane klijenata“, kaže direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner Srbija.
Izgradnja diplomatskih odnosa i ugovaranje olakšica, bescarinskih zona, takođe, direktno podstiče uvoz i izvoz.
Foto: Pexels
„Svaka podrška samoj privredi, pomoć u opstanku malih, ali i velikih preduzeća, koja se pogođena situacijom bore za opstanak, prirodno povećava obim poslovanja i za sve učesnike u tom lancu snabdevanja. Promocija domaćih proizvođača na inostranim tržištima, privlačenje investicija i subvencije mogu dodatno podstaknuti izvoz, što je krucijalno, kako smo sada većinski uvozna zemlja“, poručuje Đekić zaključujući da su to samo neke od aktivnosti koje mogu imati pozitivan efekat na našu industriju, a velikim delom zavise od odluka vladajućih organa.
Srbija i srpski logistički sektor, dakle, dele sudbinu ostatka sveta. Neohodno je promišljanje, prilagođavanje u hodu i štednja. Ali, ne štednja po svaku cenu već racionalizacija koja će uz smanjenje troškova ipak obezbediti konkurentnost.
