Globalna lista subjekata koji su odustali od daljih ispitivanja autobusa na vodonik je, sigurno, mnogo duža u odnosu na broj onihkoji trenutno pokušavaju da pokrenu vozni park na vodonični pogon. Naravno, postoji još više tranzitnih agencija koje su u potpunosti izbegle teške posledice tako što su samo posmatrale istoriju neuspeha i realne mere troškova uvođenja vodonika.

Ali, šta je sa železnicom? Možda vodonik tamo zaista ima svoje šine?

Vredi početi sa najmudrijom železničkom organizacijom, ili barem onom koja je javno potapšana po ramenu da je pametna –Baden-Virtemberg. Ta pokrajina Nemačke je, zapravo, koristila tabele sa realnim brojkama pre nego što je bilo šta kupila, kako bi procenila ukupne troškove sticanja vlasništva. Tako je došla do otkrića da bi vozovi na vodonik koštali oko 80% više tokom svog životnog veka, nego vozovi na baterije i onih koji se napajaju preko žica. Naravno, rekla je – ne, hvala.

Preskupi vozovi na vodonik

Međutim, ne može se isto reći za njenu bratsku državu Donju Saksoniju. Železnički operater LNVG je objavio da, nakon što je nekoliko godina vozio relativno manji broj malih putničkih regionalnih vozova i poštovao svoj ugovor o kupovini još i prošle godine, više neće razmatrati vozove na vodonik. Oni su jednostavno preskupi za rad, u poređenju sa elektrifikacijom železnice i orijentacijom na baterije.

Naravno, Donja Saksonija je takođe dom železničkog operatera EVB sa svojim vozovima na vodonik. Vozovi su postavljeni na koloseke, pa zamenjeni dizel vozovima u septembru 2024. zbog nedostatka vodonika, pošto je dobavljač Linde imao mali incident sa deflagracijom —u njihovom postrojenju za vodonik došlo je do eksplozije u cevima, što je dovelo do posledica da je vodonika nedostajalo čak i za stvarno razumne slučajeve upotrebe u Evropi. Time je, verovatno, narušena slava EVB-a stečena time što je prva kompanija koja je imala voz na vodonik u Evropi.

Nemačka država Hesen je odlučila da kupi vozove na vodonik i dobila ih je 2023. godine. Vozovima upravlja Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) i moglo bi se reći da je time dobila samo probleme. U suštini, vozovi su jednostavno nepouzdani, odražavajući realnost vodoničnih flota na globalnom nivou, gde se njihova inherentna krhkost i složenost jednostavno ne popravlja. Dovoljno je reći da je dobavljač vozova Alstom opozvao je sve vozove da kako bi pokušao da ih popravi – što se neće dogoditi – a RMV je iznajmio gomilu dizel vozova da popuni prazninu u rasporedu.

Noćna mora za održavanje

Izvršni direktor prodaje jedne kompanije u Evropi kaže da niko ne bi kupovao vozove na vodonik, jer su noćna mora za održavanje, osim ako tender nije napisan tako da isključuje sve osim vozova na vodonik. Umesto da uči iz sopstvenog iskustva, iskustva Donje Saksonije i osnovne matematike koju je uradio Baden-Virtemberg, Hesen se i dalje očigledno kreće kroz ćorsokak vodonika.

U nizu nemačkih neuspeha sa vodonikom jeste i iskustvo države Bavarske. Sa Alstomom je sklopila 30-mesečni ugovor za probu jednog od njihovih vozova na vodonik na maloj železničkoj pruzi. Srećom, ugovor za probu ističe u septembru 2025, a voz još uvek nije na šinama. Međutim, i dalje će trošiti milione na dopunjavanje vodonika i popravku infrastrukture.

Brendovi HTVO i Hfactor tvrde da postoje čudesne zdravstvene koristi od flaširane ili vode u konzervama sa dodatnim gasom. Da li bi se moglo reći da imaju halucinogene efekte na železničke operatere, jer je broj ispitivanja vodonične železnice u Nemačkoj najveći na svetu? Ozbiljnije rečeno, zemlja je vodeći zagovornik vodonika za energiju u Evropi, snažno se zalaže za molekule umesto elektrona kao nosioca energije, jer mnoge njene kompanije zavise od lanaca vrednosti za energiju i snažno se opiru tranziciji. To, takođe, objašnjava zašto nemački proizvođač kamiona Daimler ozbiljno testira stanice za dopunu kamiona tečnim vodonikom, čiji je potpuni nedostatak termodinamičkog i ekonomskog smisla upotpunjen ogromnom opasnošću po bezbednost koju predstavlja.

Loš izgovor za vodonik

Ove kompanije imaju loš izgovor – da je Vlada već 25 godina snažno forsirala vodonik i tako davno premašila tačku kada su racionalni akteri shvatili da je vodonik nadmašen direktnom i baterijskom elektrifikacijom i toplotnim pumpama. Nešto od toga je posledica bliskih veza bivšeg nemačkog kancelara Gerharda Šredera sa Rusijom, njegovog funkcionisanja i stalnih napora da Nemačka ostane zavisna od ruskog gasa, kao i njegovog (ne)očekivanog imenovanja, vrednog milion evra godišnje, u odboru ruske podružnice Gasproma Nord Stream AG . To je dovelo do toga da je nemački Institut za klimatske uticaje u Potsdamu (PIK) ugradio veštački niske — neverovatno niske — cene vodonika u svoje modele LIMES-EU i RESIND i nije mogao da uoči koliko su rezultati nerealni i na osnovu samog pogleda na njih.

Dakle, nemački železnički operateri imaju izgovor, ma koliko slab, za kupovinu vozova na vodonik, a francuski železnički gigant Alstom ima izgovor da su mušterije uvek u pravu, iako ih uverava da nisu, dok u svom džepu poseduje stotine miliona za lošu tehnologiju. To će, im se, verovatno, loše vratiti. RMV je bio prilično jasno iskazao nezadovoljstvo, nečega što će uticati na proizvođače transporta širom sveta, koji su uvučeni u vodonik.

Bacanje miliona

Primer je i Quantron, nemački dobavljač električnih kamiona sa lošijim baterijama i nepouzdanih i skupljih kamiona na vodonik. Prodavao je Ikei u Austriji, pored Nemačke, skupe električne kamione na baterije, a onda kada nisu mogli da pređu razdaljine koje su bile potrebne za neke isporuke, prodavao im je skupe kamione na vodonik. Onda je bankrotirao jer je trošio mnogo novca na kamione sa vodonikom umesto da prodaje pouzdane, efikasne električne kamione razumnog dometa. Na kraju krajeva, kada Mercedes prodaje električni kamion na baterije sa 150 km većim dometom za 20.000 evra manje od Quantrona, a Quantron odgovori kamionom na vodonik, jasno je koja kompanija će preživeti. Vodonik može izgledati privlačno proizvođačima, ali to je strateška zamka.

Nije Nemačka sama u ovoj ludosti sa voznim parkovima. Postoje i druga mesta koja su bez osnova u ekonomskoj, tehničkoj ili uslužnoj realnosti odlučila da bacaju milione za vozove na vodonik.

Fošan u Kini je vredan pomena. Taj grad je odlučio da bude suprotan u zemlji, i dok je svaki drugi grad bio povezan na električnu energiju sa šinom i autobusima, Fošan je hrabro uveo industrijsku strategiju zasnovanu na gorivnim ćelijama i vodoniku. Kao rezultat toga, ima više autobusa na vodonik na svojim putevima nego bilo koja druga zemlja na svetu. Naravno, čak i tamo akumulatorski električni autobusi brojčano nadmašuju one na vodonik. Ali to je takođe dom zarđalih šina kojima je nekada saobraćao vodonični tramvaj i svakodnevno pružao lošiju uslugu. Taj tramvaj sada negde rđa, a ako šine već nisu iskopane i pretvorene u otpad, to će se verovatno dogoditi svakog dana.

Komšijsko iskustvo

Hyundai Rotem je obezbedio ugovor za isporuku 34 tramvaja sa vodoničnim gorivnim ćelijama za grad Daejeon u Južnoj Koreji. Ugovor, procenjen na oko 201 milion dolara, potpisan je u julu 2023. Isporuka tramvaja je predviđena od prve polovine 2026. godine, do sredine 2028. godine. To će se loše završiti.

U martu 2021. godine, četiri francuska regiona — Auvergne-Rhone-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Grand Est i Occitanie — ponovo su naručila od Alstoma garniture dvomodnih vozova na struju i vodonik. Ukupna vrednost projekta je 231 milion evra. Oni bi trebalo da počnu sa radom 2025. godine. Međutim, i ovi regioni ignorišu svog dobavljača železnice i rezultate iz susedne Nemačke. Završetak je predvidljiv.

Od 2021. godine, severnoamerička železnička pruga klase 1 CPX – spajanje kanadskih pacifičkih i južnih železnica Kanzas Sitija – sprovodi probne testove sa lokomotivama na vodonik, koje pokreću Balardovi moduli gorivnih ćelija. Od septembra 2024. godine, ove lokomotive su prešle preko 3.540 km u testiranju magistralnih linija i verovatno će se gorivne ćelije ugasiti od istrošenosti. Severna Amerika je globalno jedinstvena po tvrdnji da struja nikako ne bi mogla da pokreće vozove, ignorišući da svaki drugi kontinent na svetu tiho radi upravo to.

Železnica klase 1 CSX odlučila je da ne bude usamljena u rasipanju novca, pretvarajući se da je vodonik pogodan za namenu za železnicu, predstavljajući sopstvenu lokomotivu na vodonik.

Pridružuje se i Indija

Nakon dugog ignorisanja vodonika i fokusiranja na direktnu elektrifikaciju i elektrifikaciju baterija, Indija se sada sprema da pokrene sopstveni putnički voz na vodonik. Nejasno je zašto, s obzirom na to da će Indija ove godine postići 100% elektrifikaciju teških železnica. Vodonik ima za cilj modernizaciju i dekarbonizaciju istorijskih i kultnih ruta kao što su himalajska železnica Dardžiling, planinska železnica Nilgiri i pruga Kalka-Šimla. Elektrifikacija tih neverovatno slikovitih ruta očigledno nije bila planirana, ali bi to predstavljalo poboljšanje u odnosu na dizel motore koji tamo danas rade. Još jedan slučaj kada se ne obraća pažnja na tabele ili iskustva.

Italijanska vlada je izdvojila 300 miliona evra za zamenu zastarelih dizel vozova alternativama na vodonik, na odabranim rutama. Ovi vozovi će saobraćati na neelektrifikovanim prugama, posebno u regionima gde se potpuna elektrifikacija ne smatra izvodljivom. Očigledno, italijanski železnički operateri ne obraćaju pažnju na gustinu energije baterije i krive troškova, kao ni na probe vodoničnog voza. Alstom će ponovo, kao i Stadler, isporučivati vozove koji će na kraju zarđati na sporednim kolovozima, zamenjeni pouzdanim električnim vozovima na baterije i vozovima koji se napajaju preko žica.

U avgustu 2023, Sarawak Metro je predstavio prototip vozila za autonomni brzi tranzit (ART) na vodonik u Kučingu, Malezija. Razvijen od strane Instituta CRRC Zhuzhou, ovaj tramvaj sa tri vagona, bez koloseka, dizajniran je da radi na namenskim trakama, nudeći održivo rešenje za javni prevoz. To bi trebalo da bude okosnica tranzitnog sistema, ali ako jeste, tranzitnom sistemu će biti potrebna invalidska kolica. Kompanije kao što su Alstom, Stadler, New Flyer i mnoge druge, rado prodaju kupcima loše proizvode za više novca ako kupci insistiraju. Šanse da kupci dobiju dobre garancije i usluge su male.

Tursitička ruta

Konačno, imamo jedino kanadsko probno ispitivanje, turistički voz koji je vozio napred-nazad na ruti od 90 kilometara u Kvebeku tri meseca 2023. To se može pripisati propaloj kvebečkoj firmi Bombardier, čiju je železničku operaciju progutao Alstom, preuzimanjem egzistencijalnih rizika, pod pretpostavkom da će ih Kvebek i nacionalna Vlada uvek izvući iz te situacije. Dalje, može se i pretpostaviti da se voz nikada neće vratiti u saobraćaj i da će ruta biti tiho elektrificirana baterijama ili nadzemnim žicama.

Primetićete da su kompanije koje su već isprobale vozove na vodonik imale veoma predvidljive neuspehe, pri čemu je nekoliko nemačkih država reklo – nikada više.Sigurano ima mnogo više železničkih operatera koji su tiho kreirali ne baš tako komplikovane tabele popunjene realnim brojevima za vodonik i podjednako tiho prosto ignorisali celu stvar.

Izvor: Clean Technica