Pad potražnje od novembra i povećane isporuke iz Azije trebalo bi da omoguće Evropi dovoljno avio goriva u narednim mesecima, iako analitičari upozoravaju da bi manji aerodromi i dalje mogli da ostanu bez zaliha.

Prema podacima kompanije za trgovinsku analitiku Kpler, gotovo 900.000 tona avio goriva iz Azije trebalo bi da stigne u Evropu u narednim mesecima. Te isporuke trebalo bi da smanje rizik od nestašica, ali će cene verovatno ostati visoke, rekao je Džordž Šo, viši analitičar kompanije Kpler za tržišta destilata.

„Avio gorivo će verovatno biti skuplje, posebno zato što je veoma povezano sa tržištem dizela, koje postaje sve zategnutije i koje je nedavno zabeležilo rekordno visoke cene“, rekao je Šo za Euronews.

Prošle nedelje prosečna cena mlaznog goriva u Evropi porasla je na 207,56 dolara po barelu, što je najviša cena među svim regionima i 27,8% više od evropskog proseka iz prethodnog meseca, prema monitoringu cena goriva Međunarodnog udruženja vazdušnog saobraćaja (IATA).

Ova vrednost predstavlja regionalnu procenu rafinerijske cene i ne mora nužno odgovarati ceni koju pojedinačne avio-kompanije plaćaju.

Avio gorivo je poskupelo zbog viših cena sirove nafte i povećanja rafinerijskih marži — razlike između troškova sirove nafte i cene gotovog goriva.

Evropa je posebno ranjiva jer se pre poremećaja u proizvodnji i transportnim rutama u velikoj meri oslanjala na uvoz avionskog goriva sa Bliskog istoka. Od tada se sve više okreće Južnoj Koreji, Nigeriji i Sjedinjenim Američkim Državama.

Prema Šou, ovaj dodatni uvoz do sada je sprečio široko rasprostranjenu fizičku nestašicu i trebalo bi da pomogne Evropi da prebrodi poslednji kvartal godine.

„U četvrtom kvartalu trebalo bi da bude manje pritiska na tržištu nego ranije tokom godine“, rekao je on, dodajući da potražnja u evropskom avio-saobraćaju obično počinje značajno da opada u novembru.

Sezonski pad potražnje smanjuje verovatnoću da avio-kompanije ili aerodromi neće moći da obezbede dovoljno goriva, ali ne otklanja pritisak na cene.

IATA je odbila da komentariše kako bi najnovija poskupljenja mogla da utiču na evropske avio-kompanije i putnike.

Južna Koreja postaje veliki dobavljač

Najnoviji mesečni podaci kompanije Kpler pokazuju da je evropski uvoz avio goriva u septembru iznosio prosečno oko 672.000 barela dnevno, uključujući i promet između evropskih tržišta. Južna Koreja, Nigerija i Sjedinjene Američke Države zajedno su činile oko 60% ukupnog uvoza.

Pošto septembar još nije bio završen, podaci su obuhvatali pošiljke koje su pristigle do trenutka dostavljanja podataka, a ne konačan ukupan rezultat za ceo mesec.

Podaci kompanije Kpler takođe pokazuju da je između jula i septembra iz azijsko-pacifičkog regiona u Evropu prevezeno oko 1,31 milion tona avio goriva. Na Južnu Koreju odnosilo se oko 1,14 miliona tona, odnosno gotovo 87% ukupne količine.

Dodatnih 900.000 tona avio goriva iz Južne Koreje i drugih delova Azije trebalo bi da stigne u Evropu tokom narednih meseci, rekao je Šo

Iako je uvoz iz SAD nedavno opao, zalihe u Americi i dalje su relativno visoke. Prema podacima kompanije Kpler, to bi trebalo da omogući dobavljačima da reaguju ukoliko dođe do nestašice nakon završetka glavne sezone avio-saobraćaja u Evropi.

Evropske rafinerije su takođe povećale proizvodnju. Zajedno sa dodatnim količinama iz SAD i Nigerije, to je „sprečilo nestašicu“, rekao je Šo.

Međunarodna agencija za energetiku (IEA) došla je do sličnog zaključka ranije ove godine, navodeći da su kapaciteti za preradu nafte u Evropi, Nigeriji i SAD pomogli da se ublaži pritisak na tržište avio goriva.

Manji aerodromi i dalje su ranjivi

Kompanija Kpler identifikovala je Ujedinjeno Kraljevstvo i Francusku kao evropska tržišta koja su najizloženija novim poremećajima u snabdevanju, jer su obe zemlje veliki potrošači i uvoznici avio goriva.

Prema podacima za septembar, uvoz u Ujedinjeno Kraljevstvo iznosio je prosečno oko 177.000 barela dnevno, što ga čini najvećim odredištem obuhvaćenim analizom. Francuska je primala oko 73.000 barela dnevno.

Holandija je primala oko 118.000 barela dnevno, mada je deo tog goriva možda bio prosleđivan i na druga evropska tržišta preko skladišnog i trgovinskog čvorišta u toj zemlji.

Međutim, činjenica da zemlja obezbedi dovoljne količine goriva ne znači da će ono stići do svakog aerodroma. Kompanija Cirium, koja se bavi podacima i analizom u avio-industriji, navodi da bi manji aerodromi prvi mogli da se suoče sa nestašicama ukoliko ponovo dođe do poremećaja u isporukama.

To se dogodilo na italijanskom aerodromu Brindizi 6. aprila, kada komercijalni avioni više nisu mogli normalno da toče gorivo. Lokalni dobavljač nije uspeo da isporuči ugovorene količine goriva. Zalihe goriva bile su rezervisane za državne avione, vazdušne ambulante i letove za potragu i spasavanje.

Prema podacima kompanije Cirium, još šest italijanskih aerodroma iste nedelje bilo je prinuđeno da uvede racionalizaciju goriva. Većina aviona bila je ograničena na 2.000 litara, što je za Boing 737 manje od jednog sata leta.

Italija, međutim, nije imala opštu nestašicu avio goriva: potrošnja u zemlji između marta i maja bila je 14,5% veća nego u istom periodu prošle godine.

„Velika čvorišta su ove godine izbegla nestašice goriva. Manji aerodromi nisu“, rekao je Majk Malik, glavni direktor za industriju u kompaniji Cirium, u jednom izveštaju.

Manji aerodromi obično imaju manje dobavljača, manji skladišni kapacitet i manje alternativnih ruta za isporuku, zbog čega regionalni i avio-prevoznici na kraćim relacijama imaju manje mogućnosti da se prilagode.

Kako je Evropa nadomestila nedostatak goriva

Kompanija Cirium procenjuje da je uvoz avio goriva u Evropu iz zemalja izvan regiona između marta i maja bio 22% manji nego tokom ista tri meseca 2025. godine, a podaci kompanije Kpler u velikoj meri potvrđuju taj nalaz.

Ipak, potrošnja u Ujedinjenom Kraljevstvu, Nemačkoj, Francuskoj, Španiji i Italiji u istom periodu smanjena je za svega 0,2%.

Evropa je nastali nedostatak nadomestila na tri načina. Rafinerije su povećale udeo sirove nafte koji se prerađuje u avio gorivo, trgovci su obezbedili dodatne isporuke iz SAD i Nigerije, a dobavljači su povlačili gorivo iz zaliha.

„Evropa je nadomestila nedostatak tako što je drugačije organizovala rad rafinerija i praznila svoje rezervoare. Nijedno od toga ne može da se ponovi drugi put“, rekao je Malik.

On je upozorio da su ove zaštitne mere oslabljene. Rafinerije ne mogu u nedogled da povećavaju proizvodnju mlaznog goriva, dok smanjenje zaliha znači da je na raspolaganju manje goriva za

Šta je potrebno da bi pritisak popustio?

U septembarskom Izveštaju o tržištu nafte, Međunarodna agencija za energetiku (IEA) navela je da kontinuirani poremećaji u Persijskom zalivu i oko moreuza Bab el-Mandeb sprečavaju normalizaciju tokova nafte. Agencija očekuje da će potpuni oporavak snabdevanja od proizvođača sa Bliskog istoka biti odložen do 2027. godine.

Prema Šou, potrebno je da se vrate dodatni rafinerijski kapaciteti i da veće količine avio goriva ponovo počnu da prolaze kroz Ormuski moreuz kako bi pritisak na tržišta avio goriva i dizela mogao značajno da oslabi.

Za evropske avio-kompanije, neposredniji rizik stoga predstavljaju viši operativni troškovi, a ne široko rasprostranjene nestašice avio goriva ili prizemljeni avioni.

Da li će putnici na kraju plaćati više delimično će zavisiti od toga koliko dugo će cene ostati povišene i koliko su mlaznog goriva pojedinačne avio-kompanije unapred kupile po ranije dogovorenim cenama.